מסילת הברזל לירושלים – ירוק מול ירוק

עבור חובבי טבע ואלה המודאגים מהתחממות כדור הארץ, הרכבת, כאמצעי תחבורה ציבורית, היא ללא ספק הפתרון המועדף. החלופה להקמת מסילת הברזל היא בניית מערכות כבישים דוגמת כביש 6 שמעודדים נסיעות ארוכות בכלי רכב פרטיים. כל נסיעה של הרכבת יכולה להחליף מאות כלי רכב שיפסיקו לנוע על כבישי הארץ ובתוך הערים. איכות האוויר בערים המקושרות באמצעות הרכבת תעלה ופליטת גזי החממה לאטמוספרה תקטן.

אך ארגונים ירוקים וחובבי טבע לקחו על עצמם גם את תפקיד כלב השמירה של אתרי הטבע האחרונים שנותרו בארץ אחרי ששים שנה שבהם "הלבשנו" אותה "שלמת בטון ומלט", כדברי השיר הישן.

הארגונים הירוקים תומכים בחלופה של מנהרה לכל אורכו של תוואי מסילת הברזל משער הגיא לירושלים ואילו ועדת המשנה של המועצה הארצית לנושאים תכנוניים עקרוניים (ולנת"ע) המליצה לקבל את חלופת הגשר בנחל יתלה (ראה פירוט בכתבת מסגרת).

הרכבת לירושלים - גלגולה של תכנית

גלגולים רבים היו לתכנון קו מסילת הברזל לירושלים. התכנון הראשוני לרכבת מהירה בין תל אביב לירושלים הוצג בשנת 1995, שנה לאחר שנסגר קו הרכבת האיטי מאוד שהתפתל בעליות ובירידות של הרי יהודה.

תחילה הוצגו שלוש חלופות (מתוך מסמכים של החברה להגנת הטבע ושל דוברות רכבת ישראל):

§ חלופה A, רכבת מהירה לאורך כביש 1, דרך נמל תעופה בן גוריון, משרתת את העיר מודיעין ובהמשך ממשיכה מזרחה דרך נחל כיסלון לירושלים.

§ חלופה B, מתחילה כמו חלופה A אך ממודיעין תמשיך הרכבת בסמוך לכביש 443 לכיוון גבעת זאב ושכונת רמות (חלק גדול מתוואי המסילה המוצע עבר דרך שטחי הגדה המערבית ולכן החלופה נפסלה על ידי ממשלתו של יצחק רבין).

§ החלופה השלישית G, הייתה בעיקרה שיקום מסילת הרכבת הקיימת והגברת יעילותה על ידי בניית מערכות של גשרים ומנהרות כדי "ליישר" את התוואי.

הוויכוח היה בין חלופה A לבין חלופה G, ובשנת 2001 הכריעו אריאל שרון, ראש הממשלה באותה תקופה, ואפרים סנה, שר התחבורה דאז, והחליטו לאמץ את שתי החלופות: שיפוץ קו המסילה הקיים לירושלים (חלופה G) לטווח הקצר וקידום לטווח הארוך של החלופה שבינתיים הפכה מ-A ל-1A. התכנית המפורטת המקורית של המתכנן רובי עמיר לפיה כל המסילה מהיציאה מהעיר מודיעין ועד לכניסה לעיר ירושלים תהייה תת-קרקעית בשיפוע של שלושה אחוזים לא גרמה כלל למחלוקת. על פי התכנית תחנת הרכבת בכניסה לעיר תהיה בעומק של כמאה מטר מתחת לפני הקרקע והנוסעים ייצאו ממנה באמצעות מעליות.

לאורך כל התקופה של אישור התכניות לקו המהיר לירושלים נבחנו על ידי רכבת ישראל כשמונה חלופות שונות בשיתוף עם הגורמים הירוקים. ברכבת ישראל נאמר כי מלכתחילה ידוע היה לארגוני הסביבה כי הרכבת תעבור דרך נחל יתלה.

הנמכת המנהרה לשימור נחל יתלה

לדברי החברה להגנת הטבע, בשנת 2003 הודיעו מתכנני מסילת הרכבת כי בשתי נקודות, צפון שער הגיא ונחל יתלה, הטופולוגיה בשטח מקשה על בניית מנהרה והמליצו על בניית גשר של 40 מטר בצפון שער הגיא וגשר של 150 מטר בנחל יתלה. הסיבה שניתנה לכך היא שעומק הנחלים באותם המקומות נמוך מתוואי המנהרה המתוכנן, דבר שיחייב חריגה מעבר לשיפוע של שלושה אחוזים הנדרש מבחינה בטיחותית ויגרום להארכה של זמן הנסיעה המתוכנן בין תל אביב לירושלים (28 דקות).

לדברי הארגונים הירוקים הם החלו לבחון את טענות רכבת ישראל ולשם כך שכרו מומחים משלהם. המובילים את המאבק עד היום הם רשות הטבע והגנים (רט"ג), החברה להגנת הטבע והקרן הקיימת לישראל (קק"ל).

באוגוסט 2005 מציגה רט"ג את בחינת הנושא שנעשתה על ידי מתכנני אמי-מתום המאשרים ישימות מנהרה גם בצפון שער הגיא וגם בנחל יתלה מבלי לחרוג ממגבלות השיפוע. באותו הזמן ביקשה רכבת ישראל מחברת דה קונסולט (De Consult) הגרמנית לבחון את הסוגייה. חברת דה קונסולט הגיעה למסקנה שחלופת המנהרה הרציפה ישימה ושהיא תאריך את זמן הנסיעה בחצי דקה בלבד. אך לעומת זאת מצאה הבחינה של דה קונסולט כי עלות החלופה של מנהרה רציפה גבוהה יותר ויהיה צורך בהארכת לוח הזמנים לביצועה.

בשנת 2006 החלה רכבת ישראל בבניית הגשר צפונית לשער הגיא ואפשר לראות אותו בנסיעה בכביש מספר 1.

בשנת 2007 הגישו החברה להגנת הטבע וארגון אדם טבע ודין עתירה לבית המשפט המחוזי בבקשה למנוע את פתיחת ההצעות של המכרז לבניית מסילת הברזל ואת ההכרזה על הזוכה עד אשר תושלם ותאושר תכנית המתאר האזורית, אך העתירה נדחתה על ידי בית המשפט.

בינתיים משרד האוצר החליט להקפיא את הפרויקט בטענה כי אינו כלכלי, ורק במחצית שנת 2008 אישר את ביצועו.

בשנת 2008 מזמינה רט"ג את פרופ' אלפרד האק, מומחה בין-לאומי למנהור, שמבקר בשטח ובוחן את נתוני התכנון ומאשר שגם אחרי בניית הגשר בצפון שער הגיא חלופת המנהור בנחל יתלה ישימה ומומלצת. באותה שנה הסכימו יצחק הראל מנכ"ל הרכבת יחד עם אלי אמיתי מנכ"ל רט"ג כי גורם חיצוני יבחן את חלופת המנהרה שהציעה רט"ג, כאשר הן הנהלת הרכבת והן הנהלת רט"ג יתחייבו לקבל המלצות ועדה זו.

כך הוקמה ועדה בראשות פרופ' עזרא סדן שהיו חברים בה אינג' רמי מנור ואדריכלית נוף תמר דראל. הוועדה הגיעה למסקנה שנחל יתלה בעל ערך סביבתי ואישרה את היתכנות תכנית המנהרה, אך ציינה שעלותה גבוהה יותר (הוועדה לא ציינה סכום) ולוח הזמנים ליישומה יידחה, לא ברור בכמה זמן (ראה פירוט בכתבת מסגרת).

לדברי רכבת ישראל: "משמעותה של עלות החלופה היא תוספת של בין 500-425 מיליון שקל ויותר ועיכוב של יותר מחמש שנים לסיום הפרויקט", במקום להסתיים בשנת 2016 יסתיים הפרויקט בשנת 2021 ואולי אף מאוחר יותר. רט"ג הציגה משך ביצוע קצר יותר ותמחור שונה, אך הוא מטעה מכיוון שאינו כולל את כל הפעילויות ההכרחיות במנהור וכן מכיוון שאינו מביא בחשבון קצבי ביצוע בהתאם לקשיים הצפויים.

נחל יתלה, יפה וייחודי

בנחל יתלה עדיין לא החלו בבניית המסילה והחלטתי לבדוק בעצמי את המקום בו תוואי מסילת הברזל שנוי במחלוקת. התלוויתי ליום עבודתו של מויש צוקרמן, יערן האזור של הקרן הקיימת לישראל (קק"ל) זה יותר משני עשורים, שמכיר היטב את המקום.

נפגשנו בנווה אילן ותחילה לקח אותי צוקרמן לראות תמונת פנורמה של שלוות ההרים ובתוכם נחל יתלה. תוך כדי הליכה מסביר צוקרמן על הסביבה ועל המאבק. "המאבק הוא על הטבע בלבד", הוא מציין, ובו בזמן מצביע מזרחה על שתי גבעות שעל אחת מהן מוצבת אנטנה. צוקרמן מסביר: "הגבעה הזו שעליה עומדת האנטנה היא מלאכותית", כדוגמה של המשך פיתוח לצורכי האדם תוך שילוב בנוף הטבעי ומבלי להפר אותו. "המייחד את נוף הרי יהודה, הוא שכבות של גיר קשה המונחות על שכבות של גיר רך שנראות שונות גם מבחינת צבען וגם בצמחייה המתפתחת עליהם". בדרך למטה, לנחל יתלה עצמו, אנחנו רואים שטחי חקלאות נטושים של טרסות עתיקות וגם דרך רומית המטפסת בצורה מתונה על פני ההר.

היה זה יום חם במיוחד בשעת צהריים אך כשהגענו למקום הנמוך ביותר של נחל יתלה הייתה רוח קרירה שהשמיעה קול נגינה חרישי ונעים. צוקרמן הפנה את תשומת לבנו לנקודה הנמוכה שבנחל, במקום בו אמור להיבנות הגשר, והצביע על מין של מרווה בצבע סגול בהיר שלדבריו הוא ייחודי למקום הזה בלבד. ממול הגיעו פסיכולוג ומהנדס אלקטרוניקה מרעננה שהחליטו לבוא להיפרד מנחל יתלה אחרי שקראו בעיתונות סוף השבוע על קבלת ההמלצה לבניית מנהרה. ישבנו מתחת למערה קטנה בהרגשה שלא רק הציפורים המצייצות מביטות בנו אלא עשרות עיניים של בעלי חיים המתחבאים בין השיחים. צוקרמן מצביע על מקום מעל הנחל: "כאן תצא הרכבת מן המנהרה". כל מי שנסע באירופה ברכבת ודאי זוכר את הרעש הנורא שעושות אפילו הרכבות השקטות ביותר ביציאה ממנהרה. "כיצד יגיבו בעלי החיים הרגילים לשלווה הזאת?", שואל צוקרמן.

דיון ראשון בחלופת נחל יתלה

בהודעת משרד הפנים בחודש שעבר נאמר: ולנת"ע קיימה בישיבתה דיון ראשון בהמלצות צוות הבדיקה המקצועי (ועדת סדן) לעניין חלופת הנמכת תוואי מסילת הרכבת לירושלים ויצירת מנהרה רצופה המבטלת את הצורך בגשר מעל נחל יתלה.

בישיבת הולנת"ע הציג הצוות המקצועי את ממצאי הבדיקה, שעיקרם להלן:

- קיים קונצנזוס מלא על כך שחיבור העיר ירושלים למישור החוף בקו מסילתי הוא בעל חשיבות לאומית עליונה.

- התכנית המאושרת היא תוצר של תהליכים מעמיקים של בחינת חלופות ודיונים תכנוניים, בהם שותפו כל הגורמים הרלוונטיים.

- נחל יתלה הוא שטח ערכי וייחודי, והחלופה המונמכת תתרום ללא ספק לאפשרות שימורו.

- לחלופה המונמכת יש היתכנות הנדסית מלאה.

- לא הוכח לדעת הצוות קיומו של שוני מהותי בין שתי החלופות במה שנוגע לעלות הישירה והעלות הסביבתית.

- ישנה חשיבות רבה בביצוע הפרויקט בשנות המיתון הכלכלי.

- היענות לבקשת רט"ג לדון מחדש בתוואי המסילה המאושר תביא לדחייה משמעותית מאוד בביצוע המסילה. דחייה זו מוערכת על ידי הצוות בשנתיים לפחות, "אך סביר להניח שהתוספת תהיה גבוהה בהרבה... אף לזמן בלתי מוגבל". זאת, בעיקר מאחר וחלופה זו עברה שלבי בחינה ראשוניים בלבד, וקיימת סבירות גבוהה שבמהלך תכנונה יצופו בעיות בלתי צפויות, וכן מאחר שמדובר בשינוי מהותי לתכנון המאושר.

לאור כל זאת, מתוך הכרה בחשיבותה של המסילה לירושלים ועל אף המחיר הסביבתי-נופי של הפגיעה בנחל יתלה, המליץ הצוות שלא להיענות לבקשה לבחון מחדש את התוואי המאושר. הצוות המליץ על מימוש הפרויקט לאלתר בתצורה הקיימת, בכפוף לשיפורים שעשויים לסייע במזעור פגיעה סביבתית ונופית בעת ביצוע הפרויקט.

הודעת משרד הפנים מציינת "בישיבה היום לא התקבלו החלטות, והדיון בנושא יימשך בישיבות הקרובות של הולנת"ע".

נתונים על פיתוח מסילת הברזל לירושלים

שירות לתחנות: תל אביב

נמל תעופה בן גוריון

תחנות מודיעין

ירושלים

זמן נסיעה משוער: 30-28 דקות

קטע בנוי: תל אביב - מודיעין

אורך המסילה: כ-55 ק"מ

אורך המנהרות: כ-44 ק"מ

אורך הגשרים: כ-5 ק"מ

בנוי עד עכשיו: כ-30 ק"מ

מועד התחלה: תחילת 2005.

מועד סיום משוער: סוף 2016.

תגיות: מסילת ברזל, ירושלים, רכבת נחל יתלה

עוד כתבות נצפות...