שינויים צפוים בתחבורה ציבורית במטרופולין של תל אביב

בירושלים, אחרי שנים של סבל, תתחיל הרכבת הקלה לפעול, כך מקווים, בשנת 2011. בחיפה, עבודות על מסלולי המטרונית (אוטובוס בקיבולת גבוהה) נראים כבר בתוככי אזור הקריות. אך בתל אביב אין עדיין פתרון באופק.

כשתחילת ביצוע עבודות הרכבת לא נראית קרובה, החלו לחשוב על פתרון ביניים באמצעות שיפור מערך האוטובוסים, תכנית שקיבלה את השם "רה-ארגון תחבורה ציבורית במטרופולין תל-אביב".

שר התחבורה ישראל כץ הודיע בוועידת התחבורה לישראל שהתקיימה בראשון לציון לפני כשבוע, כי הפעימה הראשונה ברפורמה תתחיל ב-1 באוגוסט. השר התכוון לתכנית הרה-ארגון למערך האוטובוסים בעיר תל אביב בלבד.

פתרון הרכבת הקלה מתעכב

תקוות רבות תלו ב"קו האדום" של הרכבת הקלה שאמור היה להתחיל בתחנת האוטובוסים המרכזית של פתח תקווה, להמשיך לאורך רחוב אורלוב בפתח תקווה, עד מפגשו עם ציר ז'בוטינסקי (עדיין בפתח תקווה), לאורך ציר ז'בוטינסקי (רמת גן) עד תחנת הרכבת תל אביב מרכז. זמן הנסיעה בקטע זה צפוי היה להיות 19 דקות. נסיעה במסלול הזה באוטובוס, גם לא בשעות עומס, לוקחת בין שעה לשעתיים, תלוי באיזה קו אתה בוחר.

תחנת רכבת מרכז בתל אביב לא הייתה אמורה להיות התחנה האחרונה של הקו האדום. התכנון היה המשך הנסיעה בדרך בגין לכל אורכו וחיבור לרחוב אילת ביפו. משם הייתה הרכבת הקלה ממשיכה דרומה, דרך שדרות ירושלים לאורך יפו עד לעיר בת ים, ודרך שדרת העצמאות עד לדרומה של בת ים.

מחלוקת על התוואי לא אפשרה את התכנון. חלק מהתוואי היה צריך להיות במנהרה וחלק במסלול עליון. בחלק מהמקומות לא הייתה הסכמה האם הקו יהיה עילי או תחתי, דבר שלא אפשר את התקדמות התכנון. לאחרונה חשף העיתון "כלכליסט" שיש למשרד התחבורה ולמשרד האוצר כוונה להלאים את הפרויקט כולו ולהפקיע אותו מהזכיין, "קבוצת MTS". לידיעה זו אין אישור רשמי.

בינתיים נמצא מספר כלי הרכב הנכנסים לעיר תל אביב בעלייה, הפקקים מחריפים, מצב הזיהום מכלי הרכב הולך ומתגבר ועמו בעיות הבריאות של תושבי העיר. עבודות הבנייה של הרכבת הקלה יסתיימו במקרה הטוב בשנת 2017 והיו חייבים למצוא פתרון מהיר יותר לבעיות התחבורה בעיר תל אביב.

רה-ארגון בתל אביב

בתום ארבעת הפעימות שלה (שהאחרונה בהם, מבטיח השר כץ, תסתיים בנובמבר 2011), אמורה תכנית הרה-ארגון לייעל את התחבורה הציבורית בעיר תל אביב במובנים הבאים:

הגברת נגישות המערכת- הגברת הנגישות על-ידי הפשטה של מבנה המערכת. בגיאומטריה כבר אמרו חכמים שהדרך הקצרה ביותר בין שתי נקודות הוא קו ישר. מתכנני קווי האוטובוס לא שמעו על כך כנראה עד היום, וניסו באוטובוס אחד לתת שירות לכמה שיותר שכונות ורחובות. ברה-ארגון מנסים ליישם זאת על ידי רשת שתי וערב של קווי האוטובוסים שתחליף את המסלולים הארוכים והמפותלים של היום. הדבר יביא להורדת מספר הקווים מ-40 ל-18.

קיצור זמני הנסיעה –נסיעה בדרכים מהירות ופנויות בדרך הקצרה ביותר מנקודה לנקודה (בעיקר מסלולי שתי וערב, בהתאם למבנה הרחובות של תל אביב). מצד שני הדבר יגרום גם לעלייה במספר ההחלפות הממוצע בנסיעה (שימוש ביותר קוים לנסיעה אחת), שיכול לגרום לעליה בעלות הנסיעה לצרכן. האמת שכבר פתרו את זה בשנות השבעים בב"ש בכרטיס משולב שעלה רק קצת יותר מכרטיס רגיל. והיות שהקו מתקצר אפשר יהיה להוזיל את המחיר בו ואז הכרטיס המשולב יוכל להציע פתרון טוב.

תדירות גבוהה יותר עם סיכוי גדול יותר להגעה בזמן המתוכנן - בקווים רבים מתוכננת תדירות של ארבע דקות בין אוטובוס אחד לשני.

צמצום החשיפה למטרדי רעש וזיהום אוויר – מסלולי אוטובוסים בשכונות יבוטלו ויעברו בעיקר בצירים ראשיים. את הנסיעות השכונתיות יבצעו מיניבוסים במקום אוטובוסים. ההשערה היא שהם מזהמים פחות וגם שקטים יותר מאשר האוטובוסים.

התמצאות קלה – עד היום, מי שלא הכיר את קווי האוטובוסים הרגיש שהוא מהלך באפלה בין התחנות מבלי להבין איזה הקו המתאים לו כדי להגיע במהירות ובבטחה ליעדו. יוזמי הרה-ארגון מבטיחים סימון כל קו בצבע ייחודי, שילוט ברור ופשוט בתחנות, ובעתיד שילוט אלקטרוני המתעדכן בזמני הגעה ("next bus").

מבקשים שיפור של הרה-ארגון

ארגון הסטודנטים "מגמה ירוקה" ממקד את פעילותו בנושא התחבורה הציבורית. גיל יעקב, מנכ"ל מגמה ירוקה מספר שמדי שנתיים מאפשר הארגון ל-6000 הפעילים בו ב-23 קמפוסים בארץ לבחור את הנושא הסביבתי שיש לשים עליו את הדגש, לפני שנה בחרו הפעילים בתחבורה הציבורית. ביום ועידת התחבורה הפגינו חברי הארגון מול ה"סינמה סיטי" שם התקיימה הוועידה, בדרישה לזרז את תכנית הרה-ארגון ולקבוע נת"צים (נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית) רבים יותר בתל אביב.

רז איתן-קוקס המרכזת את נושא הרה-ארגון ב"מגמה ירוקה" אומרת: "תכנית הרה-ארגון בגוש דן אמורה לספק לבירה הכלכלית של ישראל את הפתרון התחבורתי שהיא ראויה לו. המצב כיום גורם לזיהום אויר, פקקים, בזבוז זמן, ולכך שיותר אנשים מעדיפים את כלי הרכב הפרטי על פני התחבורה הציבורית".

תחבורה – חלק מתכנון כולל

אחרי שהשר כץ סיים את דברו, התקיימו בוועידת התחבורה מספר מושבים בנושא תחבורה. במושב: "רשויות – תחבורה עירונית" התייחסו לגודש בערים כחלק מתכנון אורבני כולל. פרופסור דוד מהלאל, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון ויושב ראש ארגון "תחבורה היום ומחר", אמר שגודש התנועה הוא כיום הבעיה הגדולה ביותר בתחבורה בארץ.

"אם שעת שיא הייתה פעם שעה אחת, כהגדרתה, כיום היא מגיעה למספר שעות ביממה", אמר מהלאל. לדבריו הייתה בעבר מדיניות של העדפת המכונית הפרטית על התחבורה הציבורית והיא גרמה לגודש שהביא לשקיעה וניוון של מרכזי הערים. "אי אפשר לספק תחבורה ציבורית יעילה אם המרכזים של תעסוקה, מסחר, תרבות ועוד מפוזרים על פני כל העיר, יש לרכז אותם", אומר מהלאל.

פרופסור יורם שיפטמן, אף הוא מהטכניון, מהיחידה להנדסת תחבורה וניאו-אינפורמציה, דיבר באותו מושב על פיתוח תחבורה עירוני נכון. "פיתוח בר קיימא איננו רק שמירה על הסביבה, הוא צריך גם להיות מנוף כלכלי", אמר שיפטמן, והסביר את גישת הדה-קפלינג Decoupling)) המתפתחת בעולם. אם פעם פיתוח כלכלי היה תמיד מלווה בפיתוח תשתיות, תומכי הדה-קפלינג אומרים שיש להפריד בין השניים: "לשמור על צמיחה מבלי לפתח תשתיות כבישים", מסביר שיפטמן. הפתרונות לדבריו, הם שעות עבודה גמישות, עבודה מן הבית, מיסוי על שימוש במכונית הפרטית כמו "אגרת גודש", ועוד.

יחד עם זאת מסכימים שני הפרופסורים שאין להטיל אגרת גודש מבלי שיהיה פתרון חלופי יעיל של תחבורה ציבורית.

אל תחקו אותנו האמריקנים...

בערב עיון שהתקיים בחודש האחרון ביוזמת "עמותת מרחב, התנועה לעירוניות מתחדשת בישראל" הביאו שני מתכנני ערים מארה"ב מניסיונם לתכנון אורבני הקשור קשר הדוק בנושא התחבורה. ג'ון נורקיסט לשעבר ראש העיר מילווקי סיפר שבתכנון הרחובות בערים לקחו בחשבון רק את תנועת כלי הרכב עליהם, בשעה ש"הולכי רגל נחשבו לעבריינים". לדבריו, יש לרחובות גם ייעוד להליכה ברגל ולביצוע קניות. לגבי הגודש הוא אומר: "זה כמו כולסטרול, צריך מעט ממנו אחרת אתה מת". נורקיסט מסביר שיש להחזיר את הרחבות לתושבים. הוא הביא לדוגמה את כיכר הטיימס בניו יורק, "כדי להתגבר על הגודש", הוא אומר בבדיחות, "אסרו כליל את הכניסה לכלי רכב, פיזרו שולחנות, ובזמן קצר חזרו בתי קפה והחנויות לאזור, והוא הפך מכביש מהיר לרחוב שוקק חיים".

ניל פייטן, מתכנן ומנהל בחברת טורטי-גלאס ושות' מספר שבמקומות רבים בארה"ב מצמצמים את הכבישים הרחבים במרכזי הערים לטובת הולכי הרגל. "אין אפילו צורך בהשקעה גדולה, באחד המקומות היו בעיות חניה, צבעו מחצית מהכביש בצבע ירוק וייעדו אותו להולכי רגל ולרכיבה על אופניים", הוא מספר. כך העדיפו האנשים להגיע למקום בתחבורה ציבורית.

יותר משלושים שנה ופתרון אין

בשנת 1973, הורתה גולדה מאיר, ראש הממשלה דאז, על בדיקת הקמת הרכבת התחתית בגוש דן. אולם רק בשנת 2001 הוקמה "חברת נתיבי תחבורה עירוניים" (נת"ע) לתכנון וביצוע של תחבורה עירונית כדי לתת פתרון להסעת המונים בתוך הערים. כשתכנית הרכבת התחתית בתל אביב ירדה מהפרק, החלו הרשויות לגבש תכניות לרכבת קלה שיספקו פתרון לא רק לתל אביב, אלא גם יאפשרו הגעה מהירה מערים אחרות בגוש דן למטרופולין תל אביב.

התכניות לרכבת הקלה התגבשו במשך השנים ואף נראה כי המימוש קרוב: ב-31 בדצמבר 2006 הכריז משרד האוצר, בשיתוף משרד התחבורה ונת"ע, על זכייתה של קבוצת MTS הרב-לאומית במכרז להקמת התשתית לרכבת הקלה. קבוצת MTS כוללת את "חברת אפריקה ישראל", קואופרטיב אגד, חברת סימנס הגרמנית, החברה הסינית CCECC והחברה הפורטוגזית Soares Da Costa.MTS. אך אז החלו להתעורר מחלוקות בין הזכיין לבין רשויות המדינה, עד כי ארבע שנים אחרי הזכייה לא ברור האם חברת MTS אכן תבצע את העבודה. גם אם MTS היא זו שתישאר זכיינית הפרויקט, עדיין לא ידוע מתי יחלו העבודות להקמת הרכבת הקלה בתל אביב.

תגיות: תל אביב, תחבורה, מגמה ירוקה, ירושלים, חיפה

עוד כתבות נצפות...